歐洲貨物公司使用本車輛運(yùn)行的貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的30%。 其中歐洲幾個(gè)大國(guó)的數(shù)據(jù)是，德國(guó)27%，法國(guó)39%，英國(guó)45%，意大利27%，荷蘭24%。 在美國(guó)，運(yùn)輸公司使用本車輛運(yùn)輸?shù)谋壤咏?0%。

　　國(guó)際貨代組織結(jié)構(gòu)的差異

　　貨運(yùn)業(yè)務(wù)在世界各地都一樣，其主要資產(chǎn)包括卡車和司機(jī)。 發(fā)貨人需要運(yùn)輸貨物時(shí)，運(yùn)輸公司，即承運(yùn)人通常讓自己長(zhǎng)期雇傭的司機(jī)駕駛自己公司擁有的車輛運(yùn)行，或者雇傭自己擁有車輛的外部司機(jī)運(yùn)行。

　　理論上，內(nèi)部司機(jī)和外部司機(jī)提供的服務(wù)是一致的。 但是，從以前的句子數(shù)據(jù)可以看出，美國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的模式以自營(yíng)車輛為主，企業(yè)規(guī)模比歐洲同行大，市場(chǎng)集中度更高。 美國(guó)企業(yè)走得更多的是重資產(chǎn)的典范。 相反，歐洲運(yùn)輸企業(yè)通常不自己購(gòu)買車輛，雇傭司機(jī)來(lái)運(yùn)營(yíng)。 其運(yùn)營(yíng)以綜合管理獨(dú)立的貨物列車和擁有車輛的個(gè)人司機(jī)為中心。以德國(guó)最大的運(yùn)輸公司匯為例，本公司的車輛在2000輛以上，整合資源進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)的車輛達(dá)到了3萬(wàn)輛以上。 像意大利的Artoni公司一樣，2011年的銷售額達(dá)到20億人民幣規(guī)模，擁有的員工不到700人。 但是，無(wú)論是德國(guó)還是意大利，運(yùn)輸公司都在信息系統(tǒng)上投資巨大，致力于統(tǒng)一的車輛運(yùn)輸資源標(biāo)準(zhǔn)化的管理和監(jiān)視。

　　國(guó)際海陸空運(yùn)輸公司使用外部車輛和司機(jī)可以在降低車輛成本和提高司機(jī)效率方面直接受益。 因此，無(wú)論是歐洲還是中國(guó)市場(chǎng)，這種工作模式都非常普遍。 但是，專業(yè)的管理需要和網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)效率還有很多中國(guó)企業(yè)管理本車輛，雇傭自己的司機(jī)的傾向。 我認(rèn)為研究一個(gè)模型的合理性需要根據(jù)公司自身的戰(zhàn)略需要制定，同時(shí)有必要將其納入更廣義的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境中進(jìn)行分析。