歐洲貨物公司使用本車輛運行的貨運量占總貨運量的30%。 其中歐洲幾個大國的數據是，德國27%，法國39%，英國45%，意大利27%，荷蘭24%。 在美國，運輸公司使用本車輛運輸的比例接近70%。

　　國際貨代組織結構的差異

　　貨運業務在世界各地都一樣，其主要資產包括卡車和司機。 發貨人需要運輸貨物時，運輸公司，即承運人通常讓自己長期雇傭的司機駕駛自己公司擁有的車輛運行，或者雇傭自己擁有車輛的外部司機運行。

　　理論上，內部司機和外部司機提供的服務是一致的。 但是，從以前的句子數據可以看出，美國運輸企業的模式以自營車輛為主，企業規模比歐洲同行大，市場集中度更高。 美國企業走得更多的是重資產的典范。 相反，歐洲運輸企業通常不自己購買車輛，雇傭司機來運營。 其運營以綜合管理獨立的貨物列車和擁有車輛的個人司機為中心。以德國最大的運輸公司匯為例，本公司的車輛在2000輛以上，整合資源進入網絡的車輛達到了3萬輛以上。 像意大利的Artoni公司一樣，2011年的銷售額達到20億人民幣規模，擁有的員工不到700人。 但是，無論是德國還是意大利，運輸公司都在信息系統上投資巨大，致力于統一的車輛運輸資源標準化的管理和監視。

　　國際海陸空運輸公司使用外部車輛和司機可以在降低車輛成本和提高司機效率方面直接受益。 因此，無論是歐洲還是中國市場，這種工作模式都非常普遍。 但是，專業的管理需要和網絡的協調效率還有很多中國企業管理本車輛，雇傭自己的司機的傾向。 我認為研究一個模型的合理性需要根據公司自身的戰略需要制定，同時有必要將其納入更廣義的經濟和社會環境中進行分析。